Падающие вагоны, рухнувшая труба…

«Паровоз, паровоз, вот так чудо паровоз, не с ума ли он сошёл, прямо по морю пошёл» - есть такая детская загадка. Отгадка проста – это теплоход. Паровоз в наших краях ещё «по морю» не ходил, а вот вагоны слетели с рельсов и оказались в воде.  Напомним, что 3 апреля на железнодорожном участке Усть-Каменогорск–Кумистау в Восточно-Казахстанской области грузовой поезд АО «НК «КТЖ», перевозивший обеднённый шлак и руду, сошел с рельсов. Семь вагонов из восемнадцати опрокинулись в реку Иртыш. Часть вагонов принадлежит РФ, часть «Казцинк Темиртранс». Департаментом экологии по ВКО изучается воздействие аварии на состояние реки Иртыш.

 Буквально через несколько дней на этом же направлении произошла ещё одна авария. Теперь вагоны опрокинулись с другой стороны от станции Кумистау (бывшая Серебрянск), по направлению от города Алтай. «8 апреля 2022 года в 10 часов 35 минут на железнодорожном участке Алтай - Кумистау Восточно-Казахстанской области произошел сход с рельсов пяти вагонов в грузовом поезде. Вагоны перевозили цемент.

Один сошедший вагон - собственность ООО «КузбассТрансЦемент» (Российская Федерация), остальные - собственность ТОО «Каспий Цемент» (Республика Казахстан). Состав двигался на небольшой скорости 28 км/час.

В происшествии никто не пострадал. Задержек пассажирских и грузовых поездов не имеется. В настоящее время ведутся восстановительные работы. Причины схода вагонов  выясняются», - сообщила пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы». Начато досудебное расследование по части 1 статьи 344  Уголовного кодекса РК (Нарушение правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта).

 Две аварии за пять дней на одном участке важнейшей железной дороги от Усть-Каменогорска до Алтая. Эта дорога – единственная возможность доставлять и вывозить грузы для крупнейших промышленных предприятий района Алтай. По счастливой случайности обошлось без жертв. Страшно даже подумать, что могло быть, окажись на месте грузового поезда пассажирский.

 Причины аварий и степень виновности всех должностных лиц установят следствие и суд, если до суда дело дойдёт. Материальный ущерб и воздействие на экологию также будут определены. Главный вопрос – какова степень безопасности наших железных дорог, какова вероятность аварий?

 Для информации к размышлению приведём несколько цифр. Все эти данные есть в официальных документах – отчёте о деятельности национальной компании «Казакстан темир жолы» за 2020 год и об итогах за первое полугодие 2021 года, опубликованных на сайте компании.

 Эксплуатационная длина железнодорожной сети в РК – 16 062 км. За 2020 год проведены ремонт и модернизация верхнего строения пути на протяжении 416 км. В первом полугодии 2021 года такие работы проведены на 181,4 км. Вообще в прошлом году была поставлена задача -  сделать капремонт 582 км пути, начать капремонт 15 мостов. Отчёта за весь 2021 год пока нет.

 Доходы КТЖ в 2020 году составили 1 трлн. 173 млрд. тенге. Из них доходы от грузовых перевозок – 1 трлн. 062 млрд. тенге. Несмотря на то, что это был год пандемии коронавируса, введения ЧП, ограничения пассажирских перевозок, в целом доходы выросли за счёт именно перевозки грузов. На развитие инфраструктуры было направлено 162 млрд. тенге. Это на всю инфраструктуру, не только на ремонт путей, но и на обновление и ремонт подвижного состава, зданий, сооружений и т.д. В процентном отношении от дохода сумма затрат на инфраструктуру составляет около 15%. Протяжённость отремонтированных путей составила 2,5% от всей  эксплуатируемой железнодорожной сети. Много или мало средств расходуется на ремонт и обновление инфраструктуры, много или мало ремонтируется путей?

 Последние громкие события, аресты высокопоставленных лиц позволяют приоткрыть завесу тайн механизма делания денег из воздуха, в том числе и за счёт железной дороги. «4 апреля были  задержаны руководители компаний, подконтрольных Кайрату Сатыбалды – племяннику экс-президента Нурсултана Назарбаева. По версии следствия, задержанные при содействии должностных лиц госорганов извлекли многомиллиардную прибыль путем необоснованного завышения тарифа на услуги подъездных путей к градообразующим предприятиям страны, что привело к повышению цен на услуги жизнеобеспечения для граждан» – сообщает агентство KaзTАГ. Ранее по этой проблеме запрос сделали депутаты мажилиса. «Запрос парламентариев касался так называемой проблемы «последнего километра», когда за проезд через финальный участок железной дороги перевозчики вынуждены платить владельцам данного участка значительно больше, чем они заплатили за все пройденное до этого расстояние» - информирует КазТАГ. Генеральная прокуратура возбудила уголовное дело по факту бездействия министерства национальной экономики, а также министерства индустрии и инфраструктурного развития. Министр нацэкономики заявил о готовности сотрудничать со следствием. Хорошо бы ещё выяснить – каким образом влиятельным людям удалось приватизировать часть железной дороги?

 Между тем, ряд активов КТЖ включен в программу приватизации до 2025 года. Это  АО «Казтемиртранс» (оказывает услуги оператора грузовых вагонов и экспедирования грузов, владеет 42 тыс. грузовых вагонов) и АО «Пассажирские перевозки». Магистральные  железнодорожные пути, которыми управляет Дистанция магистральной сети, пока, к счастью, в частную собственность не продают.

 Ещё одна громкая авария – обрушение трубы на Петропавловской ТЭЦ -2. ЧП случилось 20 марта. Погибла 37-летняя женщина, машинист – обходчик. Сообщается, что причиной обрушения мог стать сильный ветер. Трубе больше 60 лет, как и всей станции. Владельцем ТЭЦ является АО «СевКазЭнерго», входящее в холдинг АО «Центрально-Азиатская электроэнергетическая корпорация». Один из владельцев ЦАЭК – Александр Клебанов.  Он входит в список 50 самых богатейших и самых влиятельных бизнесменов Казахстана по версии журнала «Forbes» (№18 по влиятельности в 2021 году). В октябре 2020 года его состояние оценивалось в 374 млн. долларов.

 В специальном репортаже на эту тему на телеканале «Хабар 24» сообщалось, что первая ТЭЦ в Казахстане была построена в 1934 году, а последняя – в 80-е годы прошлого века. 25-26 марта случилась ещё одна авария -  на Степногорской ТЭЦ были остановлены два котла из-за свищей.

 На тему состояния инфраструктуры энергетической отрасли, а также по другим проблемам к президенту страны обратились Казахстанская электроэнергетическая ассоциация (КЭА) и пять крупнейших энергокомпаний. Обращение было направлено ещё 9 марта, до аварий на ТЭЦ.

 Авторы обращения считают, что в стране «наступает энергетический кризис». «Ключевыми причинами сложившегося положения дел они видят –  противоречивость государственного управления и регулирования отрасли, отсутствие стратегического планирования, особенно в сфере теплоэнергетики, неэффективность действующего механизма рынка мощности, и как следствие ее дефицит, дестимулирующее тарифообразование, высокую текучесть кадров, а также не учитывающие реальное положение дел экологические инициативы в отрасли», - сообщается в пресс-релизе КЭА.

«Как следствие, по данным авторов обращения, уже в этом году дефицит электрической мощности в энергосистеме Казахстана составит 1 327 МВт, дефицит регулировочной  мощности 894 МВт. Причем он спрогнозирован с учетом ввода новых мощностей, как традиционных (2,6 млрд кВт/ч), так и ВИЭ (2,0 млрд.кВт/ч). 

Еще более тревожная ситуация складывается в теплоэнергетике, где в последние годы дефицит тепловой энергии наблюдается в Карагандинской, Павлодарской, Восточно-Казахстанской и других областях. По мнению участников рынка, «проблема дефицита тепловой энергии очевидна». Однако точных данных в масштабах всей страны нет, так как отсутствует тепловой баланс даже на краткосрочный период 5-7 лет. 

Централизованный государственный аудит тепловых инфраструктур (ТЭЦ, тепловые сети, котельные, насосные станции) не проводится и соответственно ни один из государственных органов на сегодня не понимает реальную ситуацию по тепловым мощностям», – отмечается в обращении в адрес президента.

«Не лучшим образом обстоит дело и с тарифообразованием, которое, по сути, сводится к «сдерживанию» тарифов и фактически дестимулирует участников рынка.  Более того, система «сдерживания» выстраивается таким образом, что начинает угрожать безопасности системы. В частности, согласно Закону «Об электроэнергетике» для получения индивидуального (инвестиционного) тарифа, принимаются только мероприятия по основному генерирующему оборудованию (турбоагрегаты, котлоагрегаты и генераторы). И не берутся для расчета затраты по строительству, реконструкции и обновлению сооружений, участвующих в технологическом процессе производства электро- и теплоэнергии. 

Стоит отметить, что данные мероприятия (золоотвалы, дымовые трубы, градирни и пр.) являются наиболее затратными и важными, связанными с  эксплуатацией и надежностью работы электростанций. За счет тарифа на электрическую энергию такие работы не выполнить», – отмечают авторы обращения.

Положение с инфраструктурой в самых различных отраслях экономики подходит к критической черте. На исходе уже и советский запас прочности, и без того превзошедший все сроки эксплуатации. Выхода из ситуации пока не видно, причём, как верно замечают авторы обращения к президенту, и на уровне стратегических государственных решений. Новые железные дороги, ТЭЦ, электростанции, заводы, прочие крупные объекты инфраструктуры практически не строятся. А для ремонта действующих требуются или солидные вложения владельцев, чего они явно не желают делать, или нужно повышать тарифы. Такое повышение, чтобы учесть все виды ремонтов, вряд ли выдержит население, и без того стремительно беднеющее из-за роста цен на всё, курса доллара и прочих причин. Это прямой путь к повторению январских событий. Необходимы совсем другие решения, а их пока нет. Увы, но при таком подходе новости о  падениях, обрушениях, возгораниях, взрывах и прочих бедах будут приходить к нам с неизбежностью.

               Денис Данилевский

Фото – департамент экологии ВКО, соцсети.