За 30 лет власти Казахстана не смогли решить проблему дефицита грузовых вагонов

«Цены на подсолнечное масло, яйца и мясо птицы могут вырасти. Об этом заявили переработчики масличных культур и птицеводы, сообщает корреспондент «Хабар 24». Всё дело в критической нехватке вагонов для транспортировки кормов и подсолнечного масла. На сегодняшний день для обеспечения птицеводческих хозяйств кормами и внутренних потребностей страны растительным маслом необходимо около 300 вагонов в месяц. Нарушение поставок влечёт за собой образование дефицита не только шрота и жмыха, но и бутилированного подсолнечного масла, что может отразиться на ценах сразу ряда социально значимых продуктов питания.

Ядыкар Ибрагимов, председатель правления Ассоциации переработчиков масличных культур:

 - Бутилированного масла если не будет на полке, то пойдет спекуляция. Когда идет спекуляция, соответственно, будет рост цен. Текущая загрузка маслозаводов не превышает и 35 процентов. Если смотреть уже на экономику, то чем меньше завод будет загружен, тем будет выше стоимость готовой продукции.

 Птицеводы Казахстана тоже бьют тревогу. По их данным, уже десять фабрик обратились в профильную ассоциацию за помощью. Они заявили, что кормов для птиц критически не хватает. Из-за этого производительность куриц-несушек может упасть, а если в ближайшее время ситуация не изменится, то и вовсе спровоцировать падёж. Так или иначе, к Новому году цена может вырасти до 60 тенге за одно яйцо!

Руслан Шарипов, президент Союза птицеводов Казахстана:

 - В течение месяца цена начала немного подниматься. Сейчас в пределах где-то 38-40 тенге первой категории штука яйца. Корм нужен каждый день. Мы немного с запасом работаем, закупаем чуть больше. Оборотных денег тоже нет. Десять фабрик стоят, не работают, потому что нет оборотных средств». Источник: https://24.kz/ru/news/economyc/item/570951-tseny-na-yajtsa-myaso-kuritsy-i-maslo-mogut-vyrasti
«Эксперты Национальной ассоциации переработчиков масличных культур Казахстана уточнили, что около 80% мощностей по переработке масличных культур сосредоточены в Восточно-Казахстанской области, а транспортировка продукции внутри страны автотранспортом нерентабельна ввиду дальнего расстояния, малой вместительности и высоких тарифов.

«Несмотря на своевременность поданных заявок со стороны предприятий, АО «Қазтеміртранс» не предоставляет крытые железнодорожные вагоны под погрузку вышеуказанных продуктов. Не согласовываются планы и со стороны КТЖ или согласовывают малое количество, вследствие чего предприниматели не исполняют план и выплачивают штрафы,— добавил председатель правления Ассоциации Ядыкар Ибрагимов», - сообщает Informburo.kz со ссылкой на НПП «Атамекен».

 Уже почти 31 год прошёл с момента обретения Казахстаном независимости и перехода на рыночную экономику, или, говоря точнее, к капитализму, а десятилетиями власть  говорит одно и то же. Бензина нет, дизтоплива нет – не хватает цистерн для перевозки. Урожай гниёт на полях – нет вагонов. Уголь вовремя  не завезли – дефицит вагонов. Теперь вот и цены на подсолнечное масло, яйца и курятину вырастут из-за нехватки вагонов!

 Сколько же всего в стране грузовых вагонов? Данные имеются на сайте национальной компании «Казахстан темiр жолы» и её дочернего подразделения «Казтемiртранс».  «АО «Қазтеміртранс» – крупнейший оператор грузового вагонного парка РК. Собственный парк вагонов АО «Қазтеміртранс» составляет более 42 тысяч единиц. Это полувагоны, крытые вагоны, платформы, зерновозы, цементовозы и прочие виды вагонов. Основная доля перевозимых грузов в вагонах АО «Қазтеміртранс» большей частью представляет собой массовые насыпные грузы, такие как уголь, зерно, мука и продукты перелома, руда, минеральные удобрения и цемент». 

 42 тысячи вагонов – это много или мало? Судя по хроническому дефициту – мало. Ведь только для перевозки кормов для птицефабрик и подсолнечного масла в торговые сети необходимо 300 вагонов в месяц, это около 1% от общего количества вагонов. А ведь есть ещё другие отрасли, более мощные,  которым требуется гораздо больше вагонов. Есть экспортные поставки, завоз импорта.

 Какими темпами увеличивается парк грузовых вагонов? В 2021 году приобретено 1957 и проведён капитальный ремонт 961 вагона (данные из годового отчёта КТЖ). Итого покупка новых вагонов составляет менее 5% от общего их количества. Такой прирост явно недостаточный, как и объём капитального ремонта.

 Для сравнения приведём пример успешного решения проблемы грузовых вагонов в частном бизнесе. В группе компаний «Бипэк Авто – Азия Авто» в наличии было 320 собственных грузовых вагонов. Крупный холдинг, но явно не гигант экономики,  смог решить этот вопрос и стать полностью независимым в вопросе транспортировки автомобилей. Просто целенаправленно, год за годом вкладывали для этого немалые средства. Другого пути нет. К сожалению, холдинг был уничтожен через схему рейдерского захвата, но это другая тема. Так что мешает государству, а именно государство является собственником национальной компании «Казахстан темiр жолы», решить проблему нехватки грузовых, да  и пассажирских вагонов?! Неужели 30 лет было недостаточно? Каждый год закупать не по 1900, а по 10 000 вагонов, довести их количество до 100-150 тысяч, и закрыть вопрос. Или создать собственное производство, что ещё лучше. Хотя это уже из области почти фантастики. В Усть-Каменогорске более 10 лет на базе Востокмашзавода всё пытаются наладить производство крупногабаритного литья для грузовых  вагонов, но безуспешно.

 Ещё несколько цифр. За 9 месяцев этого года перевезено 190 млн. тонн грузов железнодорожным транспортом. В 2020 году перевезли 287,4 млн. тонн, а в прошлом году – 288,4 млн. тонн. Для сравнения. В 1986 году по железной дороге было перевезено 355 млн. тонн грузов. Нынешний объём перевозок не дотягивает даже до показателей 1980 года – 308 млн. тонн, и чуть выше уровня 1975 года – 252 млн. тонн. (Цифры взяты из справочника «Народное хозяйство Казахской ССР», 1987 г.). Показатель перевозки грузов – это и показатель развития экономики, и показатель состояния дел на железнодорожном транспорте. Даже 40 лет назад в Казахстане железнодорожники справлялись с куда большим объёмом перевозок, и особых проблем, сбоев в доставке грузов не было.

 Кто-нибудь персонально ответил за дефицит вагонов? Напомним, что компанию «Казахстан темiр жолы» долгое время возглавлял Аскар Мамин. Говорят, «эффективный менеджер». Спросили с него за то, что он так и не решил проблему нехватки грузовых и пассажирских вагонов? Его повысили, назначили главой правительства!

 А ведь дефицит вагонов очень выгоден. Только не для экономики страны, не для повышения уровня жизни народа, а для тех, кто ведает распределением вагонов. Об этом открыто говорит антикоррупционная служба Казахстана.

«Множество коррупционных рисков выявили в работе АО «Национальная компания  «Қазақстан темір жолы», сообщает антикоррупционная служба. Как отмечается, нарушения связаны с административными барьерами и коррупционными схемами при подаче вагонов, отсутствием должной цифровизации, прямым контактом железнодорожников с предпринимателями, предоставлением заявок в бумажной форме и другими.

 «В основном преступления связаны с получением незаконных вознаграждений при подписании актов выполненных работ, приемом на работу и переводами по службе, а также ускоренной и беспрепятственной подачей вагонов и тепловозов для перевозки грузов», - сказано в сообщении.

В своем выступлении первый заместитель председателя «антикора» Дмитрий Малахов отметил, что согласно проведенному анализу в отдельных подразделениях КТЖ созданы коррупционные схемы по манипуляции с вагонами. Из-за искусственных барьеров и непрозрачной процедуры их распределения, бизнесмены вынуждены неформально решать свои вопросы за деньги.

«На деле получается так – кто дает взятку, тот и своевременно отправляет свой груз. Все эти проблемы подтверждаются не только доводами предпринимателей, но и конкретными материалами уголовных дел. Буквально недавно осуждены руководители подразделения КТЖ по Костанайской области, которые организовали преступную схему по подаче вагонов за незаконные вознаграждения», - подчеркнул Малахов», - сообщает агентство КаzТАG.

 Так что, птицеводы и маслоделы совсем ничего «не дали», или мало предложили, поэтому их и тормознули?  Если так дело будет и дальше, проблема никогда не решится. Ведь когда  вагонов станет  с избытком, тогда и «давать» не нужно. И что – распределителям вагонов жить на одну зарплату, как простому рабочему, инженеру, или аграрию?

     Денис Данилевский