10.10.2022
Мы продолжаем наше исследование состояния стальных магистралей страны на примере железной дороги «Оскемен 1 – Алтай» (бывшая «Защита – Зыряновск»). В этом году на этом небольшом, 150 –километровом участке, произошло сразу несколько аварий со сходом вагонов.
Редакция обратилась с запросом к руководству национальной компании «Казакстан Темiр жолы».
- На железной дороге «Оскемен 1 – Алтай» участились случаи схода вагонов. За последние четыре месяца 8 случаев, в том числе с падением в реку Иртыш. Какие выводы были сделаны комиссиями, расследовавшими данные аварии? Какое наказание понесли виновные? Было ли начато досудебное расследование. По каким случаям досудебное расследование уже завершилось, были ли дела направлены в суд, если направлены, какой приговор вынесен? Возмещён ли ущерб отправителям грузов?
Вот какой ответ поступил за подписью директора департамента по работе со СМИ АО НК КТЖ К.Волкова. Кстати, запрос был направлен на имя председателя правления АО НК КТЖ Нурлана Сауранбаева.
«За 8 месяцев 2022 года на участке «Оскемен 1 – Алтай» допущен один случай схода подвижного состава на перегоне Бухтарма – Кокжиек, 115 км. Причиной стало уширение рельсовой колеи от норм содержания. По данному случаю схода привлечены к дисциплинарной ответственности 6 руководителей».
Это ужасно! Руководство железных дорог даже не знает, что происходит на руководимых ими железных дорогах! Им пишут, что было 8 сходов, а они в ответ – всего один!
Директору департамента по работе со СМИ К. Волкову нужно было потратить всего лишь 5 минут, чтобы просмотреть официальный сайт компании, администрированием которого, кстати, занимаются его подчинённые. И он мог бы узнать, что на сайте опубликованы 4 (четыре) информации об аварийных ситуациях со сходом вагонов на участке Оскемен 1 – Алтай в этом году. В апреле было два случая. 3 апреля в 12-04 на участке «Оскемен –Кумiстау (бывшая Серебрянка) сошло 18 вагонов, из них 16 – со шлаком, 2 – с рудой, часть из них упала в Иртыш, создав угрозу загрязнения реки. 8 апреля в 10-35 на участке «Алтай – Кумiстау» сошли 5 вагонов с цементом. 22 июня в 01.26 на этом же участке произошёл сход 9 вагонов с цементом. 18 августа в 17.55 на перегоне Бухтарма – Кокжиек сошли 6 вагонов. Будем говорить только о тех случаях, о которых сообщила пресс-служба компании, хотя аварийных ситуаций было больше, но не обо всех официально сообщили. Итого официальных сообщений четыре. А руководитель, подписавший ответ редакции, сообщает всего об одном! Это что – безответственность или полная некомпетентность? Но ведь руководитель департамента национальной компании – это очень высокий уровень, и, видимо, соответствующая зарплата.
Есть ещё один нюанс в этой печальной истории. К сожалению, уже стало порочной практикой, когда на запрос, адресованный первому руководителю, отвечает, в лучшем случае, работник второго-третьего уровня управления, а в худшем – вообще специалист низшего звена. Было бы логичным, если бы на вопросы, касающиеся аварийности на железной дороге, ответил, хотя бы, заместитель председателя правления, в чью компетенцию входит безопасность движения. Но, при чём здесь человек, отвечающий за работу со СМИ?! Такая же ситуация, например, была четыре года назад, когда мы обратились в АО «Ульбинский металлургический завод». Вопрос был о том, как банк ядерного топлива, расположенный на УМЗ, защищён от возможной воздушной атаки беспилотников? Ответ пришёл за подписью руководителя пресс-службы! Это, конечно, самый главный специалист в области защиты завода в целом и банка ядерного топлива в частности, от возможной атаки террористов!
Ещё в недавнем прошлом ситуация, когда руководство отрасли или предприятия не знает, что происходит на вверенном участке работы, была просто невозможна. Три десятка лет тому назад такого руководителя сразу увольняли и исключали из партии, что ставило крест на дальнейшем служебном продвижении. А вот в 30-х годах прошлого века, в сталинское время, за некомпетентность можно было легко угодить в лагерь на лесоповал, а то и хуже. Один из сталинских наркомов вспоминал, как он во время доклада о проекте строительства завода неточно указал на карте место строительства. И сразу почувствовал холодок по спине. Что же теперь будет? После доклада он передал Сталину записку, где признал свою ошибку и готовность понести любое наказание. В ответ пришла записка от вождя, примерно такого содержания: «Я заметил Вашу оплошность. Не переживайте. Продолжайте работать». Всего лишь показал указкой неправильное место на географической карте! А если бы руководитель не знал, что на железной дороге происходят аварии, не мог назвать точное число аварий?
И с такими специалистами Токаев собирается строить «Новый Казахстан»?
Любопытно, что запрос редакции в НК КТЖ был направлен 29 августа. А 8 сентября пресс-служба компании опубликовала на сайте сообщение, что разработана «Дорожная карта по ремонту пути в ВКО». Ни в коем случае даже не допускаем мысли, что план ремонта появился благодаря нашему запросу. Это всего лишь совпадение. Все ремонтные работы будут произведены именно на участке Оскемен 1 –Алтай, участок этот входит в Семейское отделение магистральной сети. Работы запланированы на 2022-2024 годы.
«На сегодняшний день на данном участке выполнен усиленный средний ремонт 5,93 км магистрали на железобетонных шпалах с применением крана и средний ремонт на 1,75 км. Уложено более 7 тыс. новых деревянных шпал. Для усиления пути на 5 станциях с помощью машины «Жейсмар» уложено свыше 1175 старогодных железобетонных шпал. Для обеспечения плавности движения поездов увеличен радиус на 7 кривых участках. До конца года на участке Оскемен 1 – Алтай усиленным средним и средним ремонтом будет охвачено 19 км пути», - сообщается в ответе. Остаётся надеяться, что все работы будут выполнены, и дорога до бывшего Зыряновска перестанет быть экстремальным испытанием. Хотя, на мой взгляд, трудно назвать ремонтом укладку бывших в употреблении железобетонных шпал, которые мягко называют «старогодными».
- Планируется ли в целом увеличить объём капитального ремонта путей на всех ж/д страны, ведь в данное время в год ремонтируется менее 5% от всей протяжённости дорог?
«Планирование ремонта осуществляется в соответствии с нормативными документами компании, исходя из фактического состояния пути. При этом большое значение при планировании имеет приоритетность участков. В первую очередь ремонтируются участки пути в рамках реализации программы перехода на железобетонное основание, а также грузонапряжённые маршруты.
В настоящее время потребность в выполнении ремонта составляет 2 520 км. В рамках 5-летней инвестиционной программы на 2021-2025 годы запланирован капитальный ремонт 2 978 км пути. В 2021 году отремонтировано 542 км, в 2022 году запланировано 543 км, в 2023 году – 632 км, в 2024 году – 607 км, в 2025 году – 654 км. Источники финансирования – собственные средства, утверждённые в тарифной смете. Привлечение заёмных средств не планируется.
Кроме того, оздоровление пути выполняется другими видами ремонта (ежегодно в среднем более 300 км). При этом безопасность движения обеспечивается за счёт установления скоростей движения по фактическому состоянию пути», - таков ответ на данный вопрос.
В то время, когда в Китае высокоскоростные поезда двигаются со скоростью от 250 до 350 км в час, когда разработан поезд на магнитной подушке, способный разгоняться до 600 км в час, и такие же разработки ведут Япония, Германия и Южная Корея, у нас безопасность обеспечивается ограничением скорости на неисправных участках. Локомотивы сбавляют ход до 30-35 км в час, а то и до 20. И это аким ВКО Даниал Ахметов называет «Европой»!
Видимо, нашим железнодорожным руководителям совсем некогда заниматься не то, что скоростными дорогами, но и хотя бы ремонтом путей до такого состояния, чтобы без опаски можно было ехать 60 км в час. У них, наверное, более важные дела. Например, вот такие.
«Множество коррупционных рисков выявили в работе АО «Национальная компания (НК) «Қазақстан темір жолы» (КТЖ), сообщает антикоррупционная служба. Выявленные коррупционные риски в деятельности КТЖ были перечислены в ходе совещания с участием представителей национального железнодорожного оператора, НПП «Атамекен», членов общественного совета и грузоотправителей.
Как отмечается, нарушения связаны с административными барьерами и коррупционными схемами при подаче вагонов, отсутствием должной цифровизации, прямым контактом железнодорожников с предпринимателями, предоставлением заявок в бумажной форме и другими. «Выявленные коррупционные риски подтверждаются и уголовной статистикой. Так, за последние пять лет зарегистрировано 136 уголовных дел в отношении должностных лиц КТЖ и его подведомственных организаций. По ним осуждено 52 человека. Большинство преступлений в этой сфере приходится на факты взяточничества (70%) и хищения (13%). В основном преступления связаны с получением незаконных вознаграждений при подписании актов выполненных работ, приемом на работу и переводами по службе, а также ускоренной и беспрепятственной подачей вагонов и тепловозов для перевозки грузов», - сказано в сообщении.
В своем выступлении первый заместитель председателя «антикора» Дмитрий Малахов отметил, что согласно проведенному анализу в отдельных подразделениях КТЖ созданы коррупционные схемы по манипуляции с вагонами. Из-за искусственных барьеров и непрозрачной процедуры их распределения, бизнесмены вынуждены неформально решать свои вопросы за деньги.
«На деле получается так – кто дает взятку, тот и своевременно отправляет свой груз. Все эти проблемы подтверждаются не только доводами предпринимателей, но и конкретными материалами уголовных дел. Буквально недавно осуждены руководители подразделения КТЖ по Костанайской области, которые организовали преступную схему по подаче вагонов за незаконные вознаграждения», - подчеркнул Малахов.
«По итогам совещания Малахов отметил, что озвученные рекомендации будут находиться на строгом контроле антикоррупционной службы, и призвал КТЖ незамедлительно приступить к решению этих проблем», - добавили в «антикоре» - сообщает агентство КаzТАG.
Денис Данилевский
Похожее